NHÌN LẠI HỆ THỐNG GIAO THÔNG SAU MƯỜI NĂM ĐỘT PHÁ CHIẾN LƯỢC

Chia sẻ bạn bè

 

Toàn văn bài viết của GS Nguyễn Ngọc Trân:

Tóm tắt. “Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn” là một trong ba đột phá chiến lược mà Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI đã xác định từ năm 2011. Bài viết này nhìn lại để góp phần đánh giá việc triển khai đột phá hạ tầng cơ sở giao thông sau mười năm.

1. Ba đột phá chiến lược

Đại hội XI đã xác định ba đột phá chiến lược [2]:

(1) Hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, trọng tâm là tạo lập môi trường cạnh tranh bình đẳng và cải cách hành chính.

(2) Phát triển nhanh nguồn nhân lực, nhất là nguồn nhân lực chất lượng cao, tập trung vào việc đổi mới căn bản và toàn diện nền giáo dục quốc dân; gắn kết chặt chẽ phát triển nguồn nhân lực với phát triển và ứng dụng khoa học, công nghệ.

(3) Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn.

Nghị quyết Đại hội XII khẳng định trong các nhiệm vụ trọng tâm, “tiếp tục thực hiện có hiệu quả ba đột phá chiến lược”.

Ba đột phá chiến lược có nhiều khả năng sẽ được Đại hội XIII quyết định tiếp tục triển khai vì chúng có ý nghĩa, giá trị lâu dài, vẫn còn nguyên giá trị và sẽ được cụ thể hóa phù hợp với từng giai đoạn phát triển.

2. Về đầu tư và đầu tư xây dụng cơ bản

Từ Niên giám Thống kê, vốn đầu tư thực hiện toàn xã hội theo giá so sánh 2010 và hệ số ICOR trong các năm 2005 – 2019 được trình bày trong Hình 1A; vốn đầu tư thực hiện toàn xã hội và tỷ lệ trên GDP theo giá hiện hành trong các năm 2005 – 2019 trong Hình 1B. Hệ số ICOR và tỷ lệ vốn đầu tư toàn xã hội trên GDP trong 15 năm này được thể hiện trong cùng một đồ thị Hình 1C và vốn đầu tư xây dựng cơ bản cùng với tỷ trọng trên vốn đầu tư toàn xã hội trong Hình 1D.

Trong các Hình 1A và 1B có thể hiện phần đóng góp của ba khu vực kinh tế nhà nước, ngoài nhà nước và đầu tư nước ngoài (FDI).

Theo giá so sánh 2010 cũng như theo giá hiện hành, vốn đầu tư toàn xã hội tăng đều đặn. Phần vốn đầu tư từ khu vực ngoài nhà nước vượt qua phần vốn đầu tư từ khu vực nhà nước kể từ năm 2016. Phần của khu vực FDI, trừ năm 2008, năm khủng hoảng tiền tệ bắt đầu từ Châu Á, thấp hơn hai khu vực kia.

He thong giao thong sau 10 nam dot pha chien luoc
Nguồn số liệu: Tổng Cục Thống kê Hình 1 (A) (B) (C) (D)

Hệ số ICOR từ 4,01 năm 2005, tăng và đạt đỉnh 7,35 năm 2009, rồi sau đó tăng, giảm trong khoảng 5,72 (2011) và 6,76 (2012). Năm 2019 hệ số ICOR đạt 6,07.

Tỷ lệ vốn đầu tư toàn xã hội trên GDP đạt đỉnh 42,7% năm 2007, tiếp đó giảm xuống 30,5% năm 2013 và từ đó lên dần trở lại, đạt 33,9% năm 2019.

Hình 1C tập hợp trên cùng một đồ thị hệ số ICOR và tỷ lệ vốn đầu tư toàn xã hội trên GDP cung cấp một góc nhìn trong việc đánh giá hiệu quả của đầu tư.

Hình 1D là đồ thị vốn đầu tư toàn xã hội và vốn đầu tư xây dựng cơ bản, một phần trong vốn đầu tư toàn xã hội, từ năm 2010 đến 2019, theo đó tỷ trọng vốn đầu tư xây dựng cơ bản giảm liên tục từ 73,5% (2013) xuống 71,54% (2017) rồi từ đó đi lên 72,35% (2019). 

3. Về hệ thống đường cao tốc Việt Nam 

He thong giao thong sau 10 nam dot pha chien luoc
Nguồn: Vnexpress.net, Bản đồ 9 tuyến cao tốc phía Bắc. Đồ họa: Tiến Thành-Bá Đô, và Wikipedia (trái)

 

Theo quy hoạch, Việt Nam sẽ có 22 đường cao tốc, ký hiệu từ CT 01 đến CT 22.

Đến thời điểm cuối năm 2019, các cao tốc, hoặc một phần, đã đi vào hoạt động [3] được trình bày trong Bảng 1.

He thong giao thong sau 10 nam dot pha chien luoc
Bảng 1. Thông tin về hệ thống đường cao tốc Việt Nam tới ngày 31.12.2019

 

 Thông tin bổ sung.

Cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ dài 30 km, thuộc CT 01, được nâng cấp thành cao tốc 6 làn xe. Khánh thành đầu năm 2019, tổng mức đầu tư 6731 tỷ đồng.

Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình dài 50 km, thuộc CT 01, khánh thành từ năm 2011 với tổng mức đầu tư gần 9000 tỷ đồng,

Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn dài 64 km, thuộc CT 03. Tổng mức đầu tư hơn 12.000 tỷ đồng. (khánh thành tháng 9/2019)

Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, CT 04, dài 105 km. Tổng vốn đầu tư 45487 tỷ đồng (hơn 2 tỷ USD). Khánh thành cuối năm 2015.

Cao tốc Nội Bài - Lào Cai, CT 05, dài 265 km, khánh thành toàn tuyến tháng 9/2014, tổng mức đầu tư khoảng 1,5 tỷ USD.

Cao tốc Hạ Long - Vân Đồn, thuộc CT 06, dài 60 km, khánh thành tháng 12/2018. Tổng đầu tư hơn 12.000 tỷ đồng.

Cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên, CT 07, dài 63 km, tổng mức đầu tư hơn 10000 tỷ đồng. Cao tốc đi qua Bắc Ninh. Khánh thành tháng 9/2014

Cao tốc Hà Nội – Hòa Bình, CT 08, dài 56 km. Đoạn Láng – Hòa Lạc còn gọi là Đại Lộ Thăng Long đi vào khai thác từ 03/10/2010. Đoạn Hòa Lạc – Hòa Bình, 26 km, khánh thành ngày 10/10/2018 vơi tổng kinh phí 2723 tỷ đồng.

Đại lộ Thăng Long, thuộc CT 08, dài hơn 29 km và rộng hơn 100 m. đi vào khai thác ngày 03/10/ 2010. Tổng vốn đầu tư hơn 7500 tỷ đồng. Đây là cao tốc duy nhất kết nối thủ đô với các tỉnh phía Bắc không thu phí.

Cao tốc Hạ Long - Hải Phòng, thuộc CT 09, dài 25 km, khánh thành tháng 9/2018, giao với cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Tổng mức đầu tư hơn 13.600 tỷ đồng.

Cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi dài 139km, thuộc CT 01, khai thác toàn tuyến ngày 2/9/2018. Tổng mức đầu tư 34000 tỷ đồng.

Cao tốc Tp HCM – Trung Lương, thuộc CT 01, dài 61,9 km, đi vào khai thác ngày 3/2/2010. Tổng mức đầu tư 9884 tỷ đồng.

Cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, thuộc CT 01, dài 55 km, tổng số vốn đầu tư 9890 tỷ đồng giai đoạn 1, đưa vào sử dụng toàn tuyến tháng 2/2015,

4. Về hạ tầng cơ sở giao thông ở ĐBSCL

Mười năm trước, chuẩn bị Đại hội Đảng lần thứ XI để thuyết minh rằng hạ tầng cơ sở giao thông ở ĐBSCL phải là một đột phá chiến lược để đồng bằng phát triển bền vững cùng cả nước, vì cả nước, tình hình giao thông đường bộ ở ĐBSCL đã được điều tra và tóm lược trong bảng dưới đây. 

He thong giao thong sau 10 nam dot pha chien luoc
Bảng 2. Số liệu về đường bộ 13 tỉnh thành phố vùng ĐBSCL (2009)

 

Ở thời điểm năm 2009, tổng chiều dài bốn loại đường tốt, trung bình, xấu và rất xấu ở đồng bằng là 54547,4 km. Tỷ lệ tổng chiều dài đường tốt trên tổng chiều dài các loại đường trên toàn đồng bằng là 10,6%; tỷ lệ tổng chiều dài các loại đường tốt và trung bình là 32,8%; tỷ lệ tổng chiều dài loại đường xấu và rất xấu là 67,2%. Đối với Thành phố Cần Thơ, thành phố trực thuộc Trung ương, tỷ lệ đường tốt có khá hơn, 22,4% nhưng tỷ lệ loại xấu và rất xấu vẫn cao, 66,4%.

Chiều dài giao thông đường bộ và đường thủy nội địa tại 63 tỉnh thành phố trong cả nước đã được Bộ Giao thông vận tải báo cáo với Tổng Cục Thống kê đến thời điểm 31.12 2017. Từ tài liệu này, tác giả đã trích ra số liệu cho 13 tỉnh và thành phố vùng đồng bằng sông Cửu Long. Bảng 3.

Giao thông đường bộ được thống kê theo cấp kỹ thuật và theo kết cấu mặt đường được trình bày trong Bảng 3A, giao thông đường thủy nội địa theo cấp kỹ thuật được trình bày trong Bảng 3B.

He thong giao thong sau 10 nam dot pha chien luoc
a
He thong giao thong sau 10 nam dot pha chien luoc
Bảng 3.Chiều dài đường bộ và thủy nội địa ĐBSCL

 

Theo cấp kỹ thuật và theo kết cấu mặt đường, tổng chiều dài đường bộ trong 63 tỉnh thành phố trong cả nước là 25301 km, trong đó vùng ĐBSCL có được 2578 km bằng khoản 10% của tổng chiều dài trong cả nước và chỉ bằng 4,73% tổng chiều dài các loại đường đã được xem xét năm 2009, Bảng 2.

Tổng chiều dài đường cao tốc ở đồng bằng là 38,7 km trên tổng của cả nước là 703 km, bằng 5,5%. Tỷ lệ này đến cuối năm 2019 sẽ thấp hơn vì trong hai năm 2018, 2019 nhiều đường cao tốc, ngoài ĐBSCL, đã được hoàn thành và đi vào hoạt động.

Đường thủy nội địa cấp đặc biệt [4] của cả nước đều nằm trong địa bàn ĐBSCL. Theo Bảng 3B, đó là các tuyến sông Hậu và sông Tiền đi sang Campuchia. Đường thủy cấp III của đồng bằng chiếm 52,7% tổng chiều dài đường thủy ở ĐBSCL, và bằng 42,7% tổng chiều dài đường thủy nội địa cấp III cả nước.

Thống kê chiều dài các tuyến đường bộ và đường thủy nội địa theo cấp kỹ thuật là một việc làm cần thiết nhưng không đủ, không phản ánh năng lực chuyển tải hàng hóa sản xuất, tiêu dùng trong nội địa và xuất ra khỏi đồng bằng, và việc đi lại của gần 20 triệu nguời dân.

Tổng chiều dài đường bộ đươc phân cấp lần này chỉ bằng 4,73 % tổng chiều dài đường bộ đã được đánh giá chất lượng năm 2009 trong đó 67,2 % là xấu và rất xấu. Mật độ cao các phương tiện vận tải trên các tuyến đường bộ và đường thủy nội địa minh chứng rằng hạ tầng cơ sở giao thông là một điểm nghẽn đối với phát triển của đồng bằng cần phải được tháo gỡ.

5. Cảng biển ở ĐBSCL, cảng Cần Thơ và luồng vào sông Hậu

Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg ngày 28/01/2008, ĐBSCL có 1 cảng biển loại 1 (cảng Cần Thơ) và 6 cảng biển loại 2 (cảng Mỹ Thới, (An Giang), cảng Vĩnh Long, cảng Mỹ Tho (Tiền Giang), cảng Năm Căn (Cà Mau), cảng Hòn Chông và cảng Bình Trị (Kiên Giang)).

Ngày 24/12/2009, Quyết định số 2190/QD-TTg được ban hành phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Theo quy mô và chức năng nhiệm vụ, hệ thống cảng biển Việt Nam có ba loại: cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương, và cảng chuyên dùng.

Các cảng biển ở ĐBSCL được xếp vào Nhóm VI (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam). Cảng Cần Thơ được xếp cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I)Có 11 cảng biển loại II và cảng chuyên dùng để nhập than cho nhiệt điện ở khu Đông và khu Tây ĐBSCL. Còn có “cảng cho tàu biển lớn ngoài khơi cửa sông Hậu”. 

He thong giao thong sau 10 nam dot pha chien luoc
 

Điểm yếu của luồng tự nhiên Định An là phải nạo vét hàng năm một lượng trầm tích bồi lắng có tính quy luật ở mọi cửa sông trổ ra biển dưới tác động của ba quá trình sông, sóng  triều và đặc trưng sa cấu của trầm tích. Chiều dài và thể tích cần nạo vét tùy thuộc vào độ sâu nạo vét và đã được nghiên cứu đối với luồng Định An [5].

Năm 1998, Công Ty HAECON (Vương Quốc Bỉ) đã trình Bộ Giao thông vận tải sáu phương án luồng động cùng khối lượng nạo vét hàng năm. Không có phương án nào được Cục Hàng hải Việt Nam và Bộ GTVT giữ lại. 

He thong giao thong sau 10 nam dot pha chien luoc
Hình 2. Sáu phương án luồng động do Công ty Haecon đề xuất (1998)

 

Quá trình, khối lượng, kinh phí và phương tiện nạo vét, duy tu Cửa Định An do Cục Hàng hải Việt nam quyết định từ năm 1983 đến 2016 được trình bày trong bài báo [6].

Trong 20 năm (1997 – 2016) tổng khối lượng bùn cát nạo vét là 7243247 m3, độ sâu nạo vét bình quân là -3.63 mét. Tổng kinh phí nạo vét duy tu là 197,781 tỷ đồng giá thời điểm.

Trong 10 năm (2007 – 2016), tổng khối lưọng nạo vét là 2,38 triệu m3 bùn cát và tổng kinh phí nạo vét là 122,2 tỷ đồng giá thời điểm.

Từ năm 2017 đến nay, Cục Hàng hải Việt nam ngưng tiến hành nạo vét duy tu luồng Định An, dồn nguồn lực cho dự án Luồng cho tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu qua Kênh Tắt (đào mới) và Kênh Quan Chánh Bố (gọi tắt luồng Quan Chánh Bố). 

He thong giao thong sau 10 nam dot pha chien luoc
Luồng Định An và luồng nhân tạo Kênh Quan Chánh Bố và Kênh Tắt (đào mới)
He thong giao thong sau 10 nam dot pha chien luoc
Hình 3. Luồng QCB và luồng Định An (trái) và đoạn trầm tích bồi lắng cần nạo vét (phải)

Mặc dù có rất nhiều phản biện về tính bền vững của luồng và tác động đến môi trường tự nhiên và kinh tế, xã hội, đặc biệt về “tính ưu việt của luồng là không cần nạo vét trầm tích bồi lắng như luồng Định An”, dự án luồng Kênh Quan Chánh Bố vẫn được phê duyệt chủ trương đầu tư với tổng dự toán là 3148,5 tỷ đồng, sau đó được Bộ GTVT phê duyệt với tổng mức đầu tư nâng lên 10319,2 tỷ đồng.

Từ khi đi vào hoạt động giữa năm 2016, luồng QCB chưa chứng minh được tính hơn hẵn so với luồng Định An 6. Kinh phí nạo vét luồng nhân tạo này khá cao, năm 2017 là 201 tỷ đồng, năm 2018 là 346 tỷ đồng từ kế hoạch bảo trì luồng.

Sai lầm cơ bản của dự án là phế bỏ một cửa biển tự nhiên vì lý do nạo vét tốn kém bằng một cửa biển nhân tạo và khẳng định trái quy luật là không cần nạo vét!

Cần nói thêm: (1) Quốc hội đã ban hành Nghị quyết số 65/2013/QH13 ngày 28.11.2013. Đối với việc sử dụng trái phiếu chính phủ cho dự án luồng QCB, Nghị quyết ghi rõ: “Đối với Dự án Luồng cho tàu có trọng tải lớn vào sông Hậu: Giao Chính phủ chịu trách nhiệm đánh giá kỹ về tác động môi trường và hiệu quả của Dự án; cắt, giảm các hạng mục chưa cần thiết, chỉ bố trí vốn cho giai đoạn 1 để dự án phát huy tác dụng thiết thực”. (2) Thông báo số 154 tháng 3/2017 của Kiểm toán nhà nước yêu cầu chủ đầu tư là Ban Quản lý Dự án hàng hải xử lý tài chính 391,7 tỷ đồng và kiểm điểm trách nhiệm về những sai sót tại công trình.

6. Chỉ số hạ tầng cơ sở năm 2019 theo VCCI

Từ năm 2008, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đã tính toán chỉ số hạ tầng cơ sở cho 63 tỉnh thành phố trong cả nước. Chỉ số hạ tầng cơ sở gồm có 4 chỉ số thành phần: (1) Các khu/cụm công nghiệp; (2) Đường sá giao thông; (3) Các dịch vụ tiện ích cơ bản viễn thông và năng lượng; (4) Tiếp cận và ứng dụng công nghệ thông tin.

Với cùng phương pháp luận, chỉ số hạn tầng cơ sở năm 2019 được tính toán và kết quả được trình bày trong bảng dưới đây.

He thong giao thong sau 10 nam dot pha chien luoc
Hình 4. Bảng chỉ số cơ sở hạ tầng của 63 tỉnh thành phố trong cả nước

 

63 tỉnh thành phố cần tham khảo chỉ số hạ tầng cơ sở năm 2019 và các năm trước để thấy địa phương mình cần nâng cao những chỉ tiêu thành phần nào, bởi lẽ chỉ số hạ tầng cơ sở mà VCCI đã tổng hợp phản ánh góc nhìn của các doanh nghiệp đối với một địa phương, một yếu tố quan trọng để họ quyết định đến đầu tư hay không.

7. Đôi lời tạm kết

+ Các số liệu tự nó nói lên sự yếu kém của hệ thống giao thông thủy, bộ ở ĐBSCL mà mười năm qua đột phá chiến lược về hạ tầng cơ sở giao thông chưa vực lên được. Sự yếu kém này là một trong những điểm nghẽn chính đối với sự phát triển của đồng bằng.

+ Vốn đầu tư toàn xã hội trong mười năm qua tăng đều, trong đó có vốn đầu tư xây dựng cơ bản. Tỷ lệ vốn này trên vốn đầu tư toàn xã hội trong 10 năm qua chưa bao giờ vượt qua ngưỡng 73,5% năm 2013.

Vốn đầu tư xây dựng cơ bản, nhất là vốn đầu tư công hạn chế, việc đầu tư càng phải cân nhắc sao cho đạt hiệu quả cao nhất có thể. Đột phá chiến lược phải “phù hợp với từng giai đoạn phát triển” đáng lý phải thực hiện từ ngay sau Đại hội XI.

+ Sáng ngày 17/7/2020, Bộ Chính trị đã làm việc với lãnh đạo Thành phố Cần Thơ để cho ý kiến về Đề án tổng kết 15 năm thực hiện Nghị quyết số 45-NQ/TW về xây dựng, phát triển thành phố Cần Thơ trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa (CNH-HĐH) đất nước.

Tại cuộc họp Tổng Bí thư Chủ tịch nước đã đặc biệt nhấn mạnh [7] “phải thấm thía sâu sắc hơn nữa, phân tích đầy đủ hơn nữa vị trí, vai trò, tầm quan trọng đặc biệt của Cần Thơ ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long, tiềm năng, lợi thế của Cần Thơ để tiếp tục khai thác, phát huy, vươn lên không chịu thua kém các địa phương khác. (…) Cần Thơ có vai trò quan trọng trong vùng Đồng bằng sông Cửu Long, là đầu mối quan trọng về giao thông vận tải, địa bàn trọng điểm chiến lược về quốc phòng - an ninh, luôn được Đảng, Nhà nước ưu tiên trong chính sách đầu tư, phát triển.”

Ý kiến chỉ đạo chân tình và sâu sắc này, theo tác giả, không chỉ dành riêng cho Thành phố Cần Thơ mà còn cho cả vùng đồng bằng sông Cửu Long, và cho các Bộ ban ngành ở Trung ương, đặc biệt cho Bộ Giao thông Vận tải. Và xin mạn phép mở rộng: Phải thấm thía sâu sắc hơn nữa, phân tích đầy đủ hơn nữa vị trí, vai trò, tầm quan trọng đặc biệt của vùng Đồng bằng sông Cửu Long, tiềm năng, lợi thế, những đóng góp đã qua và sắp tới, và những khó khăn, thách thức mà đồng bằng đang đối diện, để vùng đất này vươn lên phát triển bền vững vì cả nước, cùng cả nước.

                                                                               Nguyễn Ngọc Trân 

Lời cám ơn: Tác giả chân thành cám ơn Tổng Cục Thống kê, Phòng Thươmg mại và Công nghiệp Việt Nam và Hiệp hội Logistics Việt Nam đã sẵn sàng đáp ứng những yêu cầu về số liệu của tác giả.

CHÚ THÍCH:

[1] Giáo sư đại học, Đại biểu Quốc hội khóa IX, X, XI, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại của Quốc Hội.

[2] Văn kiện Đại hội Đảng lần thứ XI và lần thứ XII.

[3] Hệ thống đường cao tốc Việt Nam, Wikipedia. Thông tin được bổ sung từ các báo mạng vnexpress, thanhnien, dantri, … online.

[4] Thông tư số 46/2016/TT-BGTVTm ngày 29 tháng 12 năm 2016 quy định các cấp đường thủy nội địa. Cấp kỹ thuật đặc biệt là đường thủy nội địa có cấp kỹ thuật được tính toán căn cứ vào tàu thiết kế và trên cấp I.

[5] Nguyen, V. T., Zheng J. H., & Luong, P. H. 2011. Morphological evolution of navigation channel in Dinh An estuary, Vietnam. Proceedings of The 7th IAHR Symposium on River, Coastal and Estuarine Morphodynamics, 486-492. Beijing: Tsinghua University Press.

[6] Nguyễn Ngọc Trân, 2019, Luồng kênh Quan Chánh Bố, Bài học và Kiến nghị,

Top